Are advanced driver assistance features the future of autonomous driving

By | January 6, 2022

Ur ett 2021-perspektiv är den självkörande stoltheten för bara fem år sedan tydlig. Vi fick höra att nu skulle vi skratta åt själva tanken på att människor kör bil. Ändå visar det sig att efter fem år och 50 miljarder dollar kan vi inte alla hoppa på robotaxi när vi vill.

Prenumerera på Daily CrunchBase

Viska, men branschen hade till stor del fel.

Varför? Nåväl, låt oss gå tillbaka till 2016. Idén om autonoma fordon hade fått stratosfäriskt intresse, inspirerad av imponerande utvecklingar inom många former av AI som är inneboende för körning. Receptet verkade enkelt på den tiden: Ta vetenskapens tillstånd 2016, bränsle till det med investeringar och boom: tillräckligt många flottor av autonoma fordon på våra vägar till 2021.

Hur naiv känner du dig idag?

Samtidigt var bilindustrin upptagen med att designa förarhjälpmedel med lite mer än traditionell signalbehandling och kontrolllogik, och sedan genomföra en kostsam analys av farorna och riskerna med dessa funktioner. De kan ha gjort livet säkrare och enklare för förare, men hur hållbart var det när målet med sortimentet är att få föraren helt ur kretsen?

Nu vet vi hur komplicerat det är att göra full autonomi till verklighet på en daglig basis. Mycket sofistikerade simuleringar och verktyg behövs för att modellera systemen, ta reda på systemets säkerhet inom dessa modeller och sedan försöka hitta grundorsaken till eventuella sårbarheter. Detta innebär ett stort och rigoröst ingenjörsteam, en stor molnbudget och en stor flotta.

Detta innebar att IT-företag som bildades i mitten av 2010-talet var tvungna att utveckla sina egna runtime-system samt avancerad infrastruktur, vilket tillförde mycket expertis och fordonsformalitet i båda fallen. Och eftersom problemet de löser är så viktigt, begränsar alla dessa företag sina målområden för verksamheten.

Hur är det med biltillverkarna? De har varit upptagna med att integrera avancerade komponenter i förarassistanssystemet i ännu säkrare och mer användbara funktioner. Det är från bilvärlden som vi uppnår den första globala standarden för säker automatisk körning, där förare kan ta handen från ratten och lämna den i bilen.

Till att börja med är det ett litet område med operativ design (upp till 37 mph, motorvägskörning i körfält) med tanke på den besvärliga förkortningen ALKS, som är en förkortning för Automatic Lane-Keeping System. Men det kommer att förbättras successivt därifrån, med ökad hastighet, omkörningar, köregenskaper i korsningar och eventuellt stadskörning.

Även detta lilla, fristående system kräver en betydande mängd mjukvarumodellering och testinfrastruktur. Så mycket att biltillverkare vänder sig till mjukvaruleverantörer, och det är inte så lätt.

Branschen hade inte fel när de sa att automatiserad körning är på väg. Det är bara det att 50 miljarder dollar och fem år var fruktansvärda uppskattningar.

Autonoma företag som har turen att ha ökat “escape gear capital” kommer att tillhandahålla nivå 4-system och utöka sina operativa designområden geografiskt. De är kaniner i loppet. Men det är Turtle – fordonsindustrin – som för närvarande är redo att erbjuda den största nyttan av automatiserad körning genom att funktionellt utöka sitt område för operativ design.

Vem vinner i längden? Det beror på om bilföretag faktiskt kan bli mjukvaruföretag innan teknikföretag utvecklar tillräckligt med fordonsexpertis. Om man lägger undan Tesla, ett bilföretag som också är ett mjukvaruföretag (eller är det tvärtom?), skulle jag säga nej.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *